A recente derrota chinesa na disputa pelo controle de terminais no Canal do Panamá – caso que ainda terá novos capítulos judiciais – é apenas uma ponta da política externa da China de marcar posição em portos estrategicamente localizados em todo o planeta. Um novo relatório compilado pela AidData, um laboratório de pesquisa e dados da universidade americana William & Mary, aponta que entre 2000 e 2025 o gigante asiático destinou cerca de US$ 24 bilhões entre empréstimos e subsídios para 168 portos de 90 países.

O Brasil é citado no relatório “Anchoring Global Ambitions” tanto em projetos de participação direta — como nos casos da aquisição majoritária de participação no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) e nos planos da estatal chinesa COFCO de abrir seu maior terminal portuário de exportação no Porto de Santos – como em planos de estabelecer um corredor bioceânico, ligando um porto no Peru ao Porto Sul, na Bahia.

Projeto de corredor Peru-Brasil

“O Brasil se tornou um importante polo dos investimentos chineses relacionados a portos marítimos: financiadores chineses comprometeram quase US$ 505 milhões em financiamento para projetos portuários no país entre 2009 e 2023. A China cultivou uma relação próxima com o Brasil para aumentar seu acesso a recursos naturais — principalmente soja, mas também, no Porto Sul, ao minério de ferro da mina Pedra de Ferro”, destaca o estudo.

Segundo os autores, a presença e o acesso crescentes da China à América do Sul — especialmente no Brasil e, desde novembro de 2024, no Porto de Chancay, no Peru — permitem à China assegurar cadeias de suprimento críticas e reforçar sua própria posição em termos de segurança. “Embora ainda permaneça incerto se esse corredor bioceânico idealizado virá de fato a se concretizar, os desdobramentos devem ser acompanhados de perto”, recomendam.

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No geral, o relatório mostra que, nas últimas duas décadas, agências e empresas chinesas têm se voltado cada vez mais para financiar portos marítimos para manter o acesso e exportar commodities críticas.

“Esses polos de conectividade incluem a construção, expansão ou financiamento de portos próximos ou conectados a outros investimentos estratégicos. Um exemplo recente desse modelo “porto-ferrovia-mina” é a oferta de financiamento por Pequim para o Porto de Chancay, no Peru, em combinação com o financiamento das operações minerais em Las Bambas e Toromocho, além de financiamento para portos no Brasil”, explica Lea Thome, coautora do relatório e gerente de programa da AidData.

No total, credores e doadores estatais chineses financiaram mais de 363 projetos e atividades portuárias únicas ao redor do mundo, sendo as unidades mais financiados o Porto Internacional de Hambantota no Sri Lanka (US$ 1,97 bilhão), o Porto de Newcastle na Austrália (US$ 1,32 bilhão), o Porto Autônomo de Kribi em Camarões (US$ 1,17 bilhão), o Porto de Melbourne na Austrália (US$ 1,14 bilhão), e o Porto de Haifa, em Israel (US$ 1,13 bilhão). Nessa lista, Paranaguá aparece no 17° posto, com US$ 483 milhões.

Maiores Investimentos da China em projetos portuários (Em US$)

Fonte: AidData’s CPORTS Dataset, Version 2.0.

“Um quinto de todos os projetos de portos chineses estavam em portos com proprietários e operadores chineses, sugerindo que as prioridades de Pequim podem ir além da participação acionária para garantir o controle operacional”, disse Sheng Zhang, outro coautor do relatório e analista sênior de pesquisa da AidData.

 “A China está investindo em uma rede global de portos que pode receber suas vastas exportações e facilitar a importação de minerais e commodities essenciais, como soja, minerais críticos, gás natural liquefeito, petróleo e mais”, complementou.

O estudo também aponta que o financiamento chinês para portos globais é quase igualmente dividido entre países de alta renda e países de baixa e média renda. Na verdade, cerca de US$ 10,8 bilhões apoiam 29 locais portuários em 20 países de alta renda — incluindo Grécia, Espanha, Austrália, Nova Zelândia, Singapura e Brunei — e para projetos onde a intenção é geralmente comercial, e não geopolítica.

O relatório também sugere que, quanto maior o nível de envolvimento chinês em determinado porto, maior a probabilidade de que ele receba algum tipo de atividade naval chinesa — incluindo escalas ou atracações, visitas a navios médicos e exercícios militares conjuntos.

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