Tudo muda na Fórmula 1 em 2026. O tamanho dos carros, o peso, a aerodinâmica, os motores, o assoalho. Trata-se da maior reformulação técnica da categoria desde sua criação, em 1950. Nesta temporada, o Brasil volta a ter no grid de largada o piloto Gabriel Bortoleto, de 21 anos. Ele estreia como titular pela Audi F1 Team. Bortoleto faz parte do grupo de 22 pilotos das 11 equipes do campeonato, todos cercados por engenheiros que examinam cada linha do regulamento para extrair desempenho nos mínimos detalhes e ajustar o carro a cada curva.

Apesar das mudanças profundas no desenho dos veículos, o desafio essencial permanece: aplicar os princípios da física para ir mais rápido que os adversários. Para entender como as leis que regem movimento, força e energia determinam o resultado na pista, o Money Times entrevistou Celso Neto. Ele é professor de engenharia do Centro Universitário FEI.

Neto coordena equipes universitárias da Fórmula SAE — categoria em que estudantes projetam, constroem e pilotam carros de competição seguindo normas da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE). Entre a sala de aula e a pista, ele detalha os princípios fundamentais da física envolvidos em uma corrida, explica os desafios práticos que os números nem sempre revelam e aponta o componente mais decisivo, e frequentemente subestimado, para a eficiência de um carro.

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Três direções, uma linha de chegada

O ponto de partida para entender qualquer carro de corrida é imaginar três direções de movimento: longitudinal (a linha de trajetória), lateral (esquerda e direita) e vertical (cima e baixo). Todas as forças que um piloto sente e que os engenheiros precisam controlar operam nesses três eixos.

“A força longitudinal é sentida quando somos empurrados para trás na aceleração ou para frente em uma frenagem. A lateral ocorre em curvas, quando o corpo é empurrado para fora da trajetória. Já a vertical é a pulsação constante contra a aceleração da gravidade”, explica Neto.

O termo força G, que comumente escuta-se nas transmissões das corridas de Fórmula 1 na TV, é a unidade usada para medir as forças que operam nas três direções. Um G é igual à aceleração da gravidade na Terra, aproximadamente 9,81 m/s². Pilotos de F1 chegam a suportar entre 4G e 6G em frenagens e curvas rápidas.

É por isso que eles fazem exercícios específicos de fortalecimento dos músculos na região do pescoço. Para se ter uma ideia, um carro de passeio a 60km/h, ao fazer uma curva, gera força lateral de 0,3G a 0,5G. Ou seja, 15 a 20 vezes menos intenso do que sente um piloto profissional.

Aerodinâmica de um avião ao contrário

Se os três eixos mostram em qual direção as forças atuam, a aerodinâmica determina a intensidade delas, especialmente no eixo vertical.

No carro de Fórmula 1, o princípio é o mesmo de um avião, mas invertido. Enquanto a asa de uma aeronave gera força para cima e permite o voo, os carros de corrida usam superfícies aerodinâmicas para gerar força para baixo — o chamado downforce.

“Da mesma forma que um avião voa, nós criamos um efeito asa na mobilidade veicular para gerar força para baixo”, afirma Neto.

O aerofólio serve para aumentar o downforce e deixar o chassi próximo ao chão. A força vertical extra pressiona os pneus contra o asfalto, aumentando a aderência disponível em curvas. Quanto mais downforce, mais rápido o carro pode fazer uma curva sem perder controle, mas também maior o arrasto, o que limita a velocidade em linha reta.

Nas mudanças deste ano, chamou a atenção do público o novo aerofólio da Ferrari, que gira no próprio eixo e fica de ponta-cabeça. Em curvas, a asa fica na posição normal para empurrar o carro contra o chão. Nas retas, ela roda 180 graus para oferecer o mínimo de resistência ao vento.

O DRS, sistema que abria parte da asa traseira para facilitar ultrapassagens, foi aposentado. No lugar, os carros ganham aerodinâmica ativa. Ou seja, as asas se ajustam automaticamente ao longo da volta, abertas nas retas para ganhar velocidade, fechadas nas curvas para recuperar aderência.

Pneu, o protagonista subestimado da Fórmula 1

Com menos downforce pressionando os pneus contra o asfalto, o elemento mais crítico do carro fica ainda mais exposto. Para Neto, é também o mais subestimado por quem acompanha a Fórmula 1 à distância: “Se alguém quiser entender profundamente um carro de corrida, deve começar estudando o pneu. Isso levará naturalmente a todos os outros aspectos da construção do veículo.”

O professor explica que o pneu funciona como mola que deforma sob carga. Quando um piloto faz uma curva, o pneu deforma lateralmente, e isso influencia a trajetória do veículo. Cabe ao piloto saber como, quando e quanto virar o volante. Do pensamento ao gesto decorrem milissegundos, uma resposta prática a um fenômeno complexo.

“O pneu é um elemento complexo de estudar porque sua construção mistura materiais com comportamento não linear”, diz Neto.

Para prever o comportamento do pneu, engenheiros usam uma equação matemática desenvolvida pelo pesquisador holandês Hans Pacejka conhecida no meio como “Fórmula Mágica”. A equação traduz a complexidade em números que orientam decisões de projeto: tipo de suspensão, geometria de esterço, ganhos de cambagem (ângulo de inclinação das rodas do carro).

Telemetria proporciona dados, mas nem sempre captura o que o piloto de Fórmula 1 sente no cockpit

Toda essa física pode ser monitorada em tempo real pelos engenheiros via telemetria. Velocidade, aceleração, ângulo de esterço, temperatura de pneu são computados e viram números. Mas Neto faz uma distinção importante: os dados são registros objetivos de instantes físicos e não capturam o que o piloto de Fórmula 1 sente dentro do cockpit.

“Eu analiso os dados como se fossem fotos de instantes específicos, verifico a condição do carro em uma curva determinada e consigo dizer com precisão o que aconteceu e onde é possível melhorar”, explica o professor.

O engenheiro enxerga o carro e a pista pelos números, enquanto o piloto sente o que se passa ao redor. A conversa entre os dois é onde o desempenho se constrói, e a qualidade dessa conversa depende da precisão com que o piloto descreve o que viveu na pista.

É aqui que entra uma distinção que Neto observa nos próprios alunos do Fórmula SAE. Um piloto iniciante diz que o carro “saiu de frente” ou fala em “bandeja”. Um veterano explica que o braço de controle está promovendo subesterço.

“É como a diferença entre um cirurgião que diz que vai fazer um rasgo na barriga e outro que diz que fará uma incisão no abdômen”, compara o professor. “Você confia mais em quem usa a terminologia precisa.”

Na pista, é essa que permite ao engenheiro agir sobre o dado certo, na parte certa do carro de Fórmula 1, antes da próxima curva.